丸石自転車「ハーフマイラー」HMAP707J 7段変速 クロスバイクのブレーキレバー配置には違和感を感じた件



[参考URL]
https://ec.cb-asahi.co.jp/catalog/products/599785793E974912BE0E1733050D84EC

2020年10月購入。前カゴを付けて実用性重視とした。用途を考えれば申し分ない車両なのだが、どうにも、ブレーキレバーの配置に違和感を拭えなかった。ブレーキレバーの取り付けが、斜めに前下がりになっているのである。なぜ、一般的な平行にしないのかとずっと疑問に感じていたが、今年になってようやく取り付け位置を調整してみて、疑問が解消した。簡単なことである。
右側のブレーレバーは、シマノ製グリップシフトに干渉して、斜めに取り付けざるを得ないのである。結局、左側だけ少し上げて、普通の配置[地面とほぼ平行]にした。



なぜ、こういうことになっているのか、よくわからない。商品企画段階で問題にならなかったのだろうか? 自分が気づかなかったのがよくなかったのだが、他メーカーの車両を見ても、同様の配置になっているものが多いようだ。個人的には、このブレーキレバー配置には違和感がある。
なお、公平のために、自分は、別の国内メーカーのマウンテンバイクも愛用しているが、この車両は前後ギアともグリップシフトになっているものの、ブレーキレバー配置にまったく違和感を覚えないことを指摘しておく。使っている「コンポネント」が異なっていると事情が異なってくるのだろう。

国内で生産しているのかどうか疑問はあるが、製品選定において、国内メーカーを第一条件にしたのに落胆した。「日本のモノづくり」云々、まったく信用ならないと実感する。そういった、アメリカ人は不器用みたいな、一般論は無意味。中華製は安かろう悪かろうなんて決めつけも通用しない。品質向上に努力しているメーカーはたくさんある。日本製品だって、一昔前は「レモン」(すぐ壊れるもの)と揶揄されていたことを忘れないでほしい。大切なものが失われていくのは残念で仕方ない、が、どうにもならない。

[追記]
この手のタイプの自転車の困った欠点は、サイドスタンドで駐車すると、ハンドルが90度以上に切れ込んでしまい、下手をすると、サイドスタンドをかけているのに、倒れてしまう(少なくとも倒れやすい、特に重い荷物を前カゴに入れている場合)ことである。この後付け対策品が過去いくつか出回ったようだが、現在は鳴りを潜めている。恐らく、うっかりハンドルを固定したまま走り出してしまうと事故の恐れがあるということで、どこからかクレームが付いたのだろう。(*1)
自分なりに考えてみたのだが、要は、ハンドルロックを外さなければ走り出せないようにすればよいのだから、錠前とハンドルロックを一体化させればよいのではないか。鍵の位置は、オートバイのように、ハンドルステムのところにあるのが、鍵の操作がしやすいし、格好良くて理想的だと思う。オートバイや自動車では、スターターキーでハンドルロックできるようになっているのだから、それを見習いたい。実用化を検討してみたい。

(*1) 消費者庁 News Release 令和元年6月24日「ハンドルロック「一発二錠」のケースが破損していたらすぐに自転車の使用を中止してください!」

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[さらなる追記]
駐車時にハンドルが切れ込まないようにするにはどうすればよいか、実車をしげしげと眺めて考えてみた。自転車の構造を考えると、ハンドルステムの中央に鍵を付けるのは難しいだろう。金をかければどんなこともできるだろうが、それでは意味がない。量産できること、さらには、未対応の古い車両にも後付けできるのが望ましい。「ハーフマイラー」の錠前を見ると、後輪側にリング錠が付いている。これが案外操作しにくい。

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昔の自転車だと、シリンダー式の錠がフロントフォークの片側に付いていたのが一般的だったと思う。(駆動輪をロックしたほうが移動が難しくなるということで、最近では、後輪ロックが広まったということらしい...)(*2)

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(*2) 参考「自転車の鍵は重大犯罪も環境負荷も防ぐ!錠前メーカー「ニッコー」の使命 - 後輪用のサークル錠を開発した老舗メーカー

リング錠には後付けできるタイプのものもあるようだが、こういったものを前輪側に付けたらどうだろう。取り付け方法としては、Vブレーキの支点ボルトに共締め、かつ、左右フロントフォークに補助金具で留める。鍵は右側に付けて、自転車を降りるとき、少し屈むと手が届くとよいと思う。

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リング錠にしても、シリンダー錠同様、「棒」がスポークに引っかかることで、ホイールが回転できないようにしている。これだけではハンドルロックにはならない。そこで、リング錠とシリンダー錠を合体させたい。鍵をかけると、「棒」が出てきて、フレームの「穴」に差し込まれる、あるいは、フレームに後付けした金具に引っかかるようにしたらどうだろう。一つの鍵で、リングとシリンダーを動かすには、鍵の配置が難しいかもしれない。一工夫いるように思える。簡単そうな構造だと、鍵が右側にあって、リングが右側から飛び出るようになっていたとすると、右側の鍵のそばにシリンダーを合わせるのが良さそうだ。すると、飛び出した「棒」が引っかかる金具がフレームから突き出る格好になるが、これがハンドル操作に引っかからないように配置できるかどうかが問題になる。

そもそも後輪ロックが一般化している現在にあって、この案は受け入れられないだろう。同時に後輪もロックできる機構を考える必要があるということか。前後の錠を連動させるにしても、鍵は前に付けたい。そのほうが操作しやすいし、鍵をかけると同時にハンドルが切れ込まないようにする機構を考えるとそのほうが無理がない。また、ブリヂストン社の「一発二錠」のケースを考えても、そのほうが安全で良いと思える。自分の[実用車の]場合で考えると、サイドスタンドの駐車でハンドルが切れ込んで困ることがしょっちゅうで、これが鍵をかけることで解消されるのであれば、無施錠防止に大いに役立つのではないか。

参考:丸石 ふらっかーず コモ 26

ふらっか~ずロック:スタンドを立てると同時にハンドルがロックされ、安定した状態で乗せ降ろしができます。スタンドを解除するとロックも解除されます。スタンドは幅広で小さな力でラクに立てられます。

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「一発二錠」やこの機構のハンドルロックは、よくできていてスマートだが、見た目にわかりにくいのではないか。なので、ハンドルがロックされているままに気づかず走り出してしまう、と。自分は、もっと単純で武骨なものを好む。

[またしても追記]

とりあえず、お勧めいたしかねる「貧乏人の知恵」。

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サイドスタンドで左側に傾くとハンドルが左側に切れ込むところ、...

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100円ショップのフックでひっかける、と。これだと泥除けが曲がってしまいそうだし、いちいち引っ掛けるのが面倒で、しまうとき以外実用性に欠ける。単にハンドルが振れないようにするだけであれば、Y字状の「突っ張り」棒をフレームのトップチューブからハンドルバーに渡せば良さそうに思える。(「Y」の二股の部分が伸び縮みかつ閉じられるようにして、不要なときは畳んでおければ、留めたり外したりの面倒が少なく済みそう。さらに、鍵を回すと伸びて引っかかり、ロックできるとなお良し。この鍵が後輪のリング錠に連動するとさらになお良し。この鍵の配置は操作しやすい。この手元で操作できるハンドル振れ止め機構、「でんでんむしロック」と名付けたい)

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ヘタすぎるモックアップながら、こんな感じで間違いない。サイドスタンド車であれば、つっかえ棒は片側だけで十分。鍵がこの位置にあると、使いやすいだけでなく、格好良いと思う。

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しっかし、このモック、あまりに武骨すぎる。これでは売り物にならない。

カゴを留めている金具がハンドルと一緒に動くのだから、これを抑えればよいのではないか。U字型の金具が斜めに上がっていて、これをガチャンと水平に押し下げると、カゴを留めている金具が引っかかるようになってハンドルの振れ止めになる、かつ、後輪のリング錠がかかって、差し込まれていた鍵を抜くことができる、と。これなら簡単に鍵をかけられ、かつ、ハンドルもロックされて、言うことなしではないだろうか。理屈を画像で示すと、

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注目したいのはカゴを取り付けている金具(自動車の黄色が映り込んでいる)で、この形を変えたい。

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横に広げて、つっかえ棒が引っかかる穴を穿つ、と。で、フレーム側に、押し倒せるようになったレバーを付けて、これをガチャンと押し倒すと、

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金具の穴に引っかかって、ハンドルが切れなくなる、と。レバーを押し倒すときに、ワイヤーを引っ張る(逆に、押し込む?)ようにして、それで後輪のリング錠をかけられると良さそうだ。(まだそこまでの機構を考えられないが、)先に書いたように、レバーを押し倒して、はじめて、鍵が抜けるようになってほしい。これならばハンドルをロックしたまま走り出してしまうことはありえない。(鍵を差し込んで回すと、押し倒されたレバーがバネ仕掛けで跳ね上がってハンドルロックと後輪のリング錠が解除される機構を想定 *3)
これを「ガちゃんとロック」と名付けたい。この機構の良いところは、後付けで十分対応できることだと思う。

(*3) モックでは、穴が真ん丸になっているが、「○=」鍵穴状にすれば、簡単に施錠で抜けなくできると思う。(鍵状になった先端を90度回して引っかかるようにすれば良い) となると、鍵/錠はレバーの先端に付けるだけで済み、構造が簡単になる。問題はレバーの上げ下げに合わせて後輪のリング錠を開閉する機構だろう。
しかし、安全を考慮すると(走行中に誤ってレバーを倒してしまい、後輪がロックされると大事故につながる恐れがあるため)、鍵を90度捻らないとレバーが倒れない仕組みが必須と思われる。鍵を捻ってレバーを倒し、さらに90度捻ってロックする、と。180度回転させて初めて鍵を抜くことができる。で、鍵を差し込んで、逆に鍵を横向きにすると[バネ仕掛けで?]レバーが元の位置に戻る、と同時に、鍵も最初の縦位置に戻る。

この案、感覚的に、自動車のサイドブレーキに近いものがあるが、動きは逆になる、というのが少し残念。自動車と同じように、駐車時に引き上げるほうが良いと思う。(恐らく、後輪の錠をかけるには、そのほうが構造上都合良さそうだが、ハンドルの振れ止めの機構が難しくなりそう。それに別のキャッチーな名前をまた考えないといけないな)

[またまたしても追記]
自動車のサイドブレーキの操作を考えると、レバーを押し倒す動作は不適切で、レバーを引き上げる動作のほうが適切だと思う。引き上げる動作であれば、走行中に誤ってロックしてしまう心配はまずない。少し考えてみた。

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(1)が支点になる。レバーを引き上げると。穴の開いている(2)の部分が、カゴを取り付けている金具の「スリット」を通って上がってくる。(3)は、昔の自転車でよくあったような錠で、鍵をかけると棒が飛び出してきて、(2)の穴を通ってハンドルが切れないようにロックされる、と。(施錠にレバーを何度まで引き上げる必要があるかは、角度(a)を何度にするかで調整する)
これは単純に構造を示したもので、これならば安価に実装できそうだが、実用性を考えると、(2)の部分が、バネ仕掛けで普段は閉じているスリットを押し開け、穴の開いた先端部分が金具の上に出てきたとき、ガチャンとロックされて鍵が抜けるようにできるとなお良いと思う。(ただし、構造が少し複雑になってしまうが...)
レバーを引き上げた際、後輪のリング錠をかける方法が、十分考え付いていない。レバーを引き上げるとワイヤーが引っ張られる動作が理に適っているように思えるが、それでもって錠をいかにかけるか。単純にバネ仕掛けにすると、ワイヤーを切られると開錠されそうだし、走行中にワイヤーが切れると後輪がロックされて危険だと思える。ハンドルロックと連動して施錠する適当な方法がまだ思いつかない。
重要なのは、鍵一本かつ前側での施錠操作で、ハンドルロックと後輪ロックを同時に行えること。このようなレバー式ロック機構は後付けできそうな気がする。

[またまたまたしても追記]
今なお、この自転車を屋内外に停めておく際、ハンドルが振られてしまうのに困っている。(ショッピングセンター等の駐車スペースだと、転倒防止、整列、また前輪が振られないようにするための固定器具が設置されているので困らない)
これまでの考察では、ハンドルを真っ直ぐロックする方法しか考えていないが、自宅の屋内に駐車する際、駐車位置によって、前輪を少し切っておきたくなった。これがやはり固定できなくて困った(普段は金床を置くようにしている)。任意とまでは行かなくとも、何段階かで角度を付けて固定できるとなお良さそうだ。
ハンドルと一緒に動く金具に、放射状にスリットを設ければ良さそうだが、この場合、スリットを入ってきた抑え金具を留めるシリンダー錠は別途フレームに取り付けることになり、連動して動作させることが難しくなると思われる。ただし、レバー操作と連動してロックするのをあきらめれば、構造は簡単になるだろう。

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ヤマハ DT230 ランツァ YAMAHA DT230 LANZA 純正リアキャリア取付け

ヤマハ DT230 ランツァ YAMAHA DT230 LANZA 純正リアキャリア取付け

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ヤマハアクセサリー取扱説明書 90793-51053 リアキャリア DT230(Lanza)

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やっぱりアプリリアが好き

自分はモーターサイクルとは色々あってありすぎるぐらいなのだが、これまでのところ、なぜかアプリリア車がしっくりくる。
最近はホンダ車に乗ってみているが、NSRにせよ、乗り換えたCBRにせよ、よく回るのに燃費が良い(*1)エンジンは素晴らしいのだが、どちらもうまく乗れてない。

(*1) CBR600RR の場合、普通に走って、満タン200km以上確実に走行可、17km/リットルぐらい。

NSRはまずライディングポジションが合わず、これは単にステップ位置だけの問題というわけではなく、ハンドリングが気になって仕方なかった。
それに比べると、アプリリアのスポーツ車は、どれもポジションは比較的ゆったりとしていて自由度があり、乗りやすい。ハンドリングは自然に感じる。
並列四気筒のCBRは、非常に安定感があって、乗りやすいのだが、いかんせん、個人的にはコーナリングが難しい。NSRに比べるとポジションはかなり良くなったのだが、ハンドリングが重い。乗り方が悪いのだろうと色々試してみてはいるが、いまだ乗りこなせないでいる。並列四気筒にはそれにふさわしい乗り方があるということだろうか。
結論、やっぱりアプリリアが好き、である。

PS.
なお、自分がこれまで最長乗り続けた車種は、アプリリアのスクーター、レオナルドのはず。こういう走りの良いスクーターにはまたぜひ乗りたいが、大事故以来、リハビリを兼ねて自転車に乗るようにしており、スクーターには乗らないことに決めている。走りに関係なく、ずっと欲しいのは、メカニズムが素晴らしいと思えるホンダ・ジョルカブ。いつでも買えそうだが、なかなかそのきっかけがつかめないでいる。

[追記]
CBR600RRに久しぶりに乗ると、その精巧な動作に感心させられる。エンジン特性の違いが大きいとはいえ、これに比べるとアプリリアは大雑把でワイルド感がある。アプリリアは大排気量Vツインゆえ、回転が落ちるとギクシャク感が出るので、ギア選択は丁寧に行う必要がある。CBR600RRは、その点、高いギアで回転数が落ちても何とかなってしまうルーズさがあり、初心者から乗りやすいと思う。
アプリリアは大柄ながらヒラヒラ感のあるハンドリング。それに対して、CBR600RRはコンパクトで軽量ながらどっしりした安定感あり。ただし、その分逆に、舗装の悪い道でギャップを拾って斜めったとき、かなりびっくりさせられる。
アプリリアの場合、自分で曲がろうと思ってうまく曲げてやらないまったく曲がってくれない。それに対して、CBR600RRは重いハンドリングながら勝手にクリクリ回り、下手な操作を行うと逆に曲がってくれない感がある。このアシスト感をうまく制御できていない。

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'20/01/17 乗ってみたい、YAMAHA TDR125R、TDM850、デザインがエヴァンゲリオンっぽいオートバイ

デザインがガンダムっぽいバイクという記事を読んで、ファースト・ガンダム以外それほど詳しくない自分にとっては、ピンとこなかった。そこで、個人的に、デザインがエヴァンゲリオンっぽいということで、以前から注目している二輪車を紹介する。

YAMAHA TDR125R
wikipedia「ヤマハ・TDR」から引用
「TDR125は1993年に発表されたが、このモデルはイタリアのベルガルタ・ヤマハ(当時)で生産が行なわれて欧州市場向けに発売されており、TDMシリーズ譲りの車体デザインが施されていた」
「TDMシリーズの流れを汲む丸目二灯のヘッドライトが特徴的である。DT125Rを現在でいうモタード仕様に仕立て上げた造りで、輸入車として発売された日本でも人気を博した。」
「TDR125は大きくは(中略)イタリアで作られたものと、1997年以降日本国内で作られ日本国外向けに輸出されたものの2種類に分類できる。前者(中略)は(中略)1993年からレッドバロングループによって輸入され日本に広まった。また初期にはキャストホイールを履いたTDR125Rも少数ではあるが輸入された。」

特にこの青紫カラーがそれっぽいが、このカラーリングを国内で見かけたことは一度もない。

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YAMAHA Model Lab ヤマハ発動機モデル研究所
モデル研究 TDR125の年式

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MCS (MortorCycleSpecs)
YAMAHA TDR125R 1993 - 1995

銀橙カラーも悪くない。ただし、モデルチェンジ後、顔つきが多少変わってしまったようだ。

MCS (MortorCycleSpecs)
YAMAHA TDR125R 1996 - 1998

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兄貴分に当たるTDM850も年式によっては、エヴァンゲリオンっぽく見える。

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バイクの系譜 SUPER TÉNÉRÉの系譜

「丸目二灯のヘッドライト」がポイントだろう。モデルチェンジ後、肝心のこの特徴が失われてしまったのは残念。ただし、フロントカウルからサイドカウルのデザインは、こちらのほうがエヴァンゲリオンっぽいのではないか。

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バイクの系譜 SUPER TÉNÉRÉの系譜

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BIMOTA DB2J の(自殺)サイドスタンドが出しにくい問題

BIMOTA DB2J のサイドスタンドは、いわゆる「自殺スタンド」というやつで、接地してないとバネで跳ね上がってしまうタイプである。これは、サイドスタンドを出したまま走り出して転倒してしまうという事故を避けるための簡単な仕組みということで、そうなっているのである。(最近のほとんどの車両の場合、サイドスタンドを出したまま走り出そうとするとエンジンが停止するようになっている。)

「自殺スタンド」と呼ばれるゆえんは、駐車車両を誰かがいたずらで触って傾けると、スタンドが跳ね上がって、車両が倒れることがままあるからである。これが大いに不評なわけだが、BIMOTA DB2J の場合、これに輪をかけて問題があるのが、サイドスタンドが非常に出しにくい点である。

デザイン重視でカウルの切れ目にうまく収まるようになっているのだが、サイドスタンド自体がシルバーでつるっとした感触で、「枝」も付いてないので、引っ掛かりがない。自分が降りている状態であれば、ハンドルを両手とも握っていても、何とか見えるのでまだ良いが、またがった状態で出すのが至難の業なのである。しかも、なんとか爪先に引っ掛けて引き出しても、地面にしっかり着くほど十分下ろせず、バネで元に戻ってしまうのを何度も繰り返すことになる。

もう少し、確実に引っ掛けられるよう、「枝」を付けるのは必須だろう。

そこで色々と物色してみたのが、二輪用パーツとなると(「サイドスタンドアシスト」で検索)、なぜこれがこんなにするのかと疑問に思わざるを得ないほど高額なのである。なんどか試行錯誤した結果、ようやく、安価で実用になりそうなものが見つかった。

【ノーブランド品】オートバイ スクーター用 ハンドルミラー クランプ取付 ブラケット 10mm (黒色) 1組 294円

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サイドスタンドの径に合わせるのと、キズ防止のために、薄いゴム板を当てて締め付ける。カウルのスタンド収容部分に干渉しないように、できるだけ下のほうに付けることにした。あとは、ホームセンターでM10のボルトを購入(ナット・ワッシャー付き2本入り158円也)、これをねじ込んで、爪先を引っ掛けられるようにした。

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果たして、乗って試したところ、かなり出しやすくなった。ところがなお、BIMOTA DB2J の困ったところは、サイドスタンドがカウルに引っかかりやすいのである。外側に出すようにしてから下ろす必要がある。要するになお少々コツがいるということである。ボルトではなく、フック状のものを付けると良いかもしれない。ただし、走行中にバタつくのが心配なので、あまり嵩張るもの、重いものは避けるのが無難だろう。

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CAGIVA MITO 125 カジバ ミト125 希少7速ミッション 実走12,000km(とっくに2万キロは超えた)とその周辺[終]

というオートバイを 2016/06/26 落札した。BASによる自宅渡しが 2016/07/09。
各社に整備依頼してみたが、ことごとく断られる。
いくつか関連ありそうなマニュアルPDFをダウンロードしてみたところ、
1994 MITO ev のワークショップマニュアルと車体が一致しているように見える。
1999 MITO ev のオーナーズマニュアルとも一致しているような?

Mito125

ナンバー取得準備のため、車体をチェック。
カウルを外してフレームラベル、フレーム刻印、エンジン刻印を調べた。
「CAGIVA 8P (F 125)」ということで、1994~99 CAGIVA MITO ev のようだが、年式不明。
Wikipedia の記述では、

In 1994 (中略)The Evo I is identified by the 3 spoke rims and the 7 speed gearbox, grey lower panels, solid colours on the tail section.
The Evo II is identified by the ...

ということで、Evo I に一致しており、1994~95年式と思われる。
工具袋に「レッドバロン」の記載があったので、カジバ・ジャパン(現在はMVアグスタ)が正規輸入する以前の車両で間違いない。

外したカウルから砂利が出てきたぐらい、長いこと放置されていたように思われる。
ゴム類が劣化していて、カウルを止めるウエルナットが一つ、二つ完全にダメになっていたが、これに合うサイズのものを入手するのに試行錯誤して苦労させられた。

タンデムシートを外すと、バッテリ直結の充電用コネクタが付いていた。ラッキーにも、手持ちのOptiMateと同じ形式のものだったので、そのまま使うことができた。とりあえず、手持ちの2ストロークオイル(以前アプリリアRS125用に使っていたもの)とクーラントで満タンにしておく。

標識交付 2016/07/20
自賠責保険 2016/07/23~(セブンイレブンにて三井住友海上火災保険)2年間

ナンバーと自賠責保険を取得し、7/24(日)、少しだけ試し乗り。とりあえず、普通に走れた。
セルモーターは勢いよく、エンジンは一発始動!
低回転時にかなりバリバリ言うのが正常なのかどうか不明。
スロットルが重いのも、もともとこういう仕様なのかどうか?
ブレーキ効く。シフトチェンジ良好。

インジケーターは疑問あり。(ニュートラル時にオイル警告が点灯する、仕様?
Youtube の動画を見ると、他のものも同じようなので問題なさそう)
(燃料6リットル入れて、燃料警告が点いたり消えたりする。燃費悪いだけ? 満タンにしてまた試す)

1か月後、左フロントフォークからオイル漏れが発生。納車時は問題なかったが、何度か走らせた後発生したらしい。
あと気になるところはブレーキ。リアは変な音がして使い物にならない。
フロントは効かないわけではないが、これで良いのかどうかわからない。
インジケーター類は正常のようだ。
水温計は異様に水温が上がらないので壊れているのかと思ったが、動いてはいる。
エンジンは良く回ってくれる。

いまだ整備の目途付かず。これまで静岡県浜松市のタイラレーシングと交渉していたが、持込み条件等厳しくて対応に困るため、近郊で修理してもらえるところを探しなおすことにする。

2016/09/11 【バイク・旧車のレストア・整備、修理はヴィバーチェ】に持ち込み。
フロントフォークとリアブレーキの修理依頼。(この時点で左だけでなく右フロントフォークからもオイル漏れしていた)

2016/10/10 フロントフォークのオーバーホールと、リアブレーキのパッド交換を終えた車両を引き取ってきて、その後300kmぐらい走らせた。
普通に走らせれたが、まだ、自分が慣れておらず、不安があるので直線以外はスピードが上げられない...

気が付くと左ミラーがグラグラしている。ねじ止めされてない。ミトのミラーは特殊で、ミラーの底から金属棒二本が突き出ていて、これをカウルの穴に突き刺すと、受け側のゴムである程度固定されるのを、カウルフレームからねじ止めするような格好になっている(言葉で説明するとわかりにくい...)が、ミラー底のねじを受ける金属ナットが外れて無くなっていた... で、カウルに突き刺してあっただけ。修理に出す前からこうなっていたかどうか思い出せなかった。取り急ぎ ebay で新品ミラー一式を注文したら、一万円もかかったのに、結局、自分でネジ系のあう長ナットを探して、ミラー底に打ち込んで修理することができてしまった。(カウルとミラーの間に挟むゴムも、ゴムシートを買って、自分で切って、ポンチで穴を開けて準備した)(新品を使ったほうが簡単だったが、もともとついていたミラーはカジバの象印刻印ありで、これこそオリジナルという感じで貴重そうだったので、あえて修理することにした。もし、ミトのミラー新品一式を欲しいという方見えましたら、多少安価にお譲りいたします。ただし、こちらは象印の刻印はありません

現在、不具合があるのは、シフトアップで2速にしたときに、ニュートラルランプが点灯・点滅することがよくある(シフトポジションセンサー不良? 現在もこのまま)。
足回りは現状でも問題なさそうだが、タイヤの交換はそのうちすべきだろう。(現時点でまだ交換してない...この古いタイヤ、グリップ低いのでは?)
他に気になっているのは燃費と、エンジンセッティングが良いのか悪いのか。

この後、他の車両の不具合で、乗る機会が増えたこともあり、ほとんど乗りこなせるようになった!

* * *
最初は重く感じたスロットルも今はほとんど気にならない。(単に乗り慣れただけか、実際、動かしているうちに可動部がスムーズになったのか?)

気になる燃費は16.5~17km/リットルといったところ。17kmを超えたのは一度のみで、よほどうまくペースを維持できないとここまでは出ない、と思われる(あるいは単に燃料の入れ方による誤差か?)。
2ストロークとはいえ、125ccでこの燃費、悪すぎではないか。(自分のメインのリッター車に比べればマシだが、125ccなので。これに比べて KTM DUKE 125 の燃費の良さは素晴らしい)
このマシンは、2ストローク車の醍醐味を味わうには絶好である。これこそ2ストローク、そのものといったマシンである。
ポジションはキツイ。ステップ位置が高く、膝を深く曲げて、低いハンドルに前傾する姿勢になる。
慣れてしまえばこのピッタリはまるポジションは癖になる。マシンと一体になるこの感覚は、緩いポジションでは得られない。

うまく走らせるには、それなりのコツがいるが、それは簡単なような難しいようなことで、要するに、タコメーターの針をできるだけ垂直に近づけ、さらに右に傾けるようにするというだけのことである!
垂直が1万回転で、これを超えてからこそ、このマシンは本領を発揮する。
1万回転近くまで上げないと、加速はもっさりする。回転が下がったら、シフトダウンして、ぶん回してやらないとモタツキを感じてしまう。
パワーバンドに入ると、それまでバリバリいっていたエグゾースト・ノートが一変して、伸び・艶のある音色に変わる。実に官能的で刺激的だ。

ステアリングダンパーまで付いた足回りは本格的で、素晴らしくコントローラブルである。ものすごく安定しているので、恐さが感じられない。これでフロントのブレーキパッドと、前後タイヤを新品に交換したらどうなるか、とても楽しみだ。それはもう少し季節が暖かくなるまで待つことにする。(ただし、現在、250ccへの入れ替えも検討中... ぜひ乗ってみたい方には適価でお譲りできるかも)

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(2ストロークオイルはまだまだ入手できます)

[追記] 2017年3月
普通(以上)に走れているが、戻ってタイヤを見たら、溝はしっかりあるが、ところどころひび割れが生じている。これは危険を知らせる兆候かということで、タイヤを交換することにした。ピレリで履き替えようかと思ったが、他より高かったので、工賃含めて区切りの良かったミシュランにすることにした。フロントブレーキパッドは、まだまだ残っているし、十分制御できているので、しばらくこのままで行くことにした。
タイヤ交換後、いつもの道を走らせてみたが、それほど違いを感じなかった。むしろ精神的効果のほうが大きく、安心して開けていくことができるようになった。

[追記]
購入当初の写真(これを見て購入を決意したもの)を公開しました。とても綺麗に見えますが、実際はこれほどではなく、上の記事にあるように多少手を入れています。あくまで旧車です。ただし、古い車両の割にはカウルの色艶は十分残っています。
ダウンロード CAGIVAMITOev12501.zip (2428.7K)
ダウンロード CAGIVAMITOev12512.zip (1762.8K)
ダウンロード CAGIVAMITOev12523.zip (1906.2K)

[追記] 2017年4月
一昨年あたりから、セカンドバイクとして125cc車を試してきたが、ここのところ、その非力さに飽きを感じていた。
結論として、125ccはスクーターのみ残し、250cc車に乗り換えることにした。
いきなりの新しい車両への乗換えはリスクを伴うため、移行期間に一台は残しておく必要がある。普通に考えれば、一番調子がよく、オールマイティな KTM DUKE を残しておくべきだが、下取りに出す都合もあり、下取りに困るミトを置いておくことにした。これでゴールデンウィーク中に乗り換えを進められるだろう。
と、思いきや、連休開始前の週末に、メイン機が走行中に嫌な音がしてエンジン停止、ディスプレイに emergency 表示、エンジンがかからなくなり、ロードサービスにお世話になってしまった。
原因不明、修理に時間がかかりそうで、連休中に乗れないこと確定。
250cc車は、連休開始時に納車される予定だが、すぐにそれでいつものコースが走れるとは思えない。
連休中にいつものテクニカルなコースを走るのにミトを使わざるを得なくなってしまった。

果たして、直線主体コースでなく、うまく走らせることができるのか、不安があった。だが、実際、走らせてみたところ、うまく走るではないか。さすがに勾配のキツい上りでは速度は上がらないが、パワーがある分、KTM DUKE 125 よりずっと良い。
ブレーキ、足回りの良さは間違いなく、下りの曲がりくねった細い道も問題ない。
7速ミッションは伊達ではなく、うまくギアを合わせれば、まあまあスムーズに走らせることができる。
これは意外だった。以前KTM DUKE向けのコースの一部を、ミトで走らせたときは全然ダメだったのに、この走りができるというのは、自分がそれだけミトをうまく乗りこなせるようになったということだろう。
エンジン回転数はできる限り8,000~10,000を使うこと(1万以上はいざというとき用でなるべく使わないこと)、シフトアップは9,250~ぐらいでないと、回転が8,000以下に下がって、加速が鈍ってしまうので要注意。
とはいえ、軽量小型車で舗装の悪い道を長時間走るのは少々しんどい...

[追記] 2017年5月
メイン機がエンジン故障により入院、原因調査だけでもいくらかかるかわからないという悲観的状況において、乗り換えを模索中のアプリリア RS250 についても、初期不具合が少々、原因究明が必要となり、現在、「ベテラン」のミトが主役を務めている。
ワインディングを走らせて、ミトの足回りの良さを痛感した。ミトは最高速チャレンジマシンではなく、実はワインディングマシンだったのだ! そんなこと思ってもみなかった。

7速ミッションのミトは最高速200km/hとか、170km/hとか、Web上には無責任な記述があるようだが、たかだか125ccの車両でそんなに速度が出るわけがない。7速まで目いっぱい使って走っているが、7速に入れるのは、エンジンの回転数を抑えたいからで、これでレッドゾーン近くまで回したら、どれだけ速度が出るのか不明だが、エンジンの寿命を縮めそうなのであまり無理をかけたくない。(恐らく、アナログの正確度疑問符付きメーター読み150km/hはいけるだろう) 限界までぶん回して何km/h出たなんてレースやっているわけではないので無意味。安定してどれだけ高速巡行ができるかが問題である。
小排気量ゆえ、回転数が落ちると、ぐっと速度が下がり、速度を取り戻すのに時間がかかる。そのため、上りで納得のいく走りがまだできない。あまりに遅いので苦笑い連発。まだまだ自分の運転技術が追い付いてない。

そういう繊細なマシンなのだ。それゆえ、うまく乗りこなせたときの喜びはまた格別。
ブレーキのコントロールの良さは特筆もの(ブレーキそのものだけでなく、車重が軽く、全体のバランスの影響だろう)で、コーナーを実にスムーズに抜けることができる。下りではほとんどフロントのみの操作。パッドを交換したリアの効きも強力で、一般道では、リアをうまく使って、フロントの負担を減らすよう心掛ける。

そろそろ、新入りの、これまた「ベテラン」である、アプリリアRS250が把握できてきたので、慣らしを終えて、こちらで各コースを試してみようかと思う。ミトの走りは最高だが、負担を減らしたい。定期メンテナンスしてもらえるところを探しておきたいところ。

※アプリリアRS250との比較は後日別記事とする。

[追記] 2017年8月
6月後半にフロントフォークからオイルが滲み出て黒く汚れているとに気が付いた。またしても!昨年9月にオーバーホールしてもらったというのに!どういうこと?
色々考えさせられたが、結論として、前回と同じ店に再度オーバーホールを依頼することにした。事情がわかっているほうが整備が行き届くのではなかろうかという考えのもと。
7/2(日)持込み。
ミトに乗れない間、アプリリアRS250を試していたのだが、この件は一旦置いておく。
7/23(日)引き取り。帰り道、日中の一般道は回せなくてやはり走りにくい。近くのガソリンスタンドで満タンにして自宅着。
それから何日か家の中がガソリン臭くなり、最初は、ここのところキャブレターからオーバーフローが数回あったアプリリアRS250の燃料コックが閉めてなかったのが原因かと疑っていた。コックを閉めて、数日後、外に出して、エンジンを回してキャブレターに残った残りのガソリンを使い切ったが、まだガソリン臭い。まさかと思いミトを良く見てみると、タンク左側にある燃料コックからガソリンが漏れ出し、サイドパネルからフレーム、スタンドと伝って、コンクリートに染みが出来ていた。タンクキャップを開けて中を見ると、ガソリンはまだまだ残っていたので、さほど量は多くなかった様子。
ミトは、燃料コックから燃料が漏れる欠点があるとの話だが、自分のはこれまでそんなことはなかった。さらによく見ると、燃料タンクを止めるゴムベルトが引っかかってなかった。(ミトの燃料タンクは、シート側にヒンジが付いていて、前方がパカッと開くようになっている)
フロントフォークのオイル漏れで再度整備に出して、引き取る際、ゴムベルトが引っかけられてなかったらしく、それに気づかず、そのまま走って帰ってきて、ガソリンを満タンにしたのが悪かったらしい。おかげで、サイドパネルのガソリンが伝ったところがただれてしまい、タンク左下にあるチョークレバーの開閉を示すシールが溶けて取れてしまった。ガックリ。
7/30(日)調子を見るために試走後、ガソリン満タンにして様子を見たが、その後、現在に至るまで、ガソリン漏れなし...(もちろん、タンクのゴムベルトはしっかり引っかけている)

さて、ミトからの乗り換えを画策して、アプリリアRS250(前期型、後期型)を試していたのだが、実際のところ、ミトより速く走れていなかった。どこまで回せばよいのか、わかっておらず、スピードを上げられなかったのだ。ミトの修理中に、ようやく、アプリリアRS250の実力の一端を知ることができた。125ccシングルでは、絶対的な速度も加速力も、250ccVツインに及ばないのは言うまでもない。
ミトのタコメーターの針が垂直になるのが丁度一万回転で、レッドゾーンは11,400回転から。一万回転目安でシフトアップしていき、7速で一万回転を超えると、メーター読み140km/hに達するので、レッドゾーン近くまで回せば恐らく、前回記述の予想速度は出るかもしれない、が、そこまで出すのに減速せず開けっ放しでいける直接距離が足りない。どうしたって、たかが125ccである。リッターバイクとは比較にならない。(120km/hまでは問題ないが、それ以上の速度となると簡単には出ない)(こんなものだろうと思っていたが、もしかして、なにか真価を発揮できない原因がどこかにあるのかもしれない? YouTube の動画を見ると、レッドゾーン前後で、スピードメーターは160km/h を超えている。そこまで回したことがないが...)
しかし、この程度の性能であればこそ、自分の手に余ることがないのも事実であり、ある意味「安全」で信頼感がもてるのである。

現在、事情があって、アプリリアRS250に乗れなくなってしまったため、スクーター以外ではミトしかない状況に陥ってしまった。ミトをぶん回すのは楽しいが、ローパワー車を集中して走らせてばかりは多少しんどい(特に追い越し加速が足りないのに気を遣う)のである。
600ccのスーパースポーツはどうかと思い始めているが、恐らく、もうしばらくは2ストローク車を試す日々が続くものと思われる。2ストローク車特有のエンジン音を聞くだけで、もう虜になってしまう。どうしたって、これなしは考えられない。

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(アプリリアRS250用に買ったのだが、余ってしまったので、ミトに一本入れてみた)

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(チェーンに注油してみたいと思い、一番安いのを買ってみた)


[追記] 2017年9月~2018年3月(最後)

9/18(月)敬老の日
大阪府のバイクショップにNSR250SEを引き取りに行く。
腕にベルト留めしたiPhoneをナビ替わりに少々難儀したものの、名阪国道に入ってしまえば、あとは亀山で一号線に合流して慣れ親しんだ道で無事自宅にたどり着くことができた。
NSRでまず感心したのは、燃費の良さである。途中給油しないと持たないかと思っていたが、大阪方面で一度満タンにしてしまえば、あとは余裕だった。
次にNSRで驚かされたのが、その独特なポジションである。シート高は低めで足つきが良いが、ステップに足を載せると膝の位置が高くなり、背を屈めると肘と膝がぶつかるような姿勢になる。(超フロント荷重な感じ)
この乗車姿勢はこの後もずっと違和感が強く、最近ようやく払拭されてきたがまだ完全には慣れない。コーナリング時にとても気になる。
これと比べると、アプリリアRS250(前期型)は、ごく自然な乗車位置で、ゆったりと比較的自由度もあり、違和感ない。

アプリリアRS250は、後期型を入手したのだが、エンジン始動に難があり、たびたび困った事態になったため、嫌になって手放してしまった。
最初は問題なく簡単にエンジンがかかるが、少し動かした後、エンジンを止めてしまうと、再始動するのに、かなりコツのいるキックが必要になる(バイク屋曰く、細かく何発も蹴る... 脚が痛むばかりな)のである。
普通、最初はかかりにくくて、少々走った後はかかりやすそうなものだが、この個体はその逆だった。走ってきて近くのガソリンスタンドで給油すると、エンジンがかからないので、家まで押していつも戻っていた。これが近くのガソリンスタンドならまだしも、ツーリング途中ともなると困ってしまう。必ず無給油で戻ってこられる距離のコースに決めて、走行中にエンジンが止まらないことを祈りつつ走るというのはリスクが大きすぎる。バイク屋はエンジンがかからないということはないから問題ないの一点張りで、多少手を入れてもらっても症状変わらず。
前期型を追加購入して比べてみたが、こちらはそのような症状はまったくない。ただし車両状態はそれほどよくなく、キャブレターからしばしばガソリンがオーバーフローした。バイク屋に見てもらったところ、その他フレームの一部にクラックが入っているということで、溶接修理が必要ということになった。
そこで、以前そのバイク屋で購入した後期型と、個人的に入手した前期型を入れ替えてもらうことにした。
で、手元にアプリリアRS250の前期型が残ったのだが、この乗り味は、感覚的にミトに近い。というべきか、NSR250SEがかなり独特というべきか。

NSR250SE vs RS250前期型
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NSR250SE のエグゾーストノートは、モワーっと低くくぐもった音で、ミトの騒々しい音とは対照的に静か。回転を挙げても突き抜けるような音にはならず、じわっーと、しかしメーターを見るといつの間にか速度が上がっている。優等生的な性格。大阪からの引き取り帰路ではタコメーターに注意して回転数を押さえるようにしていたが、このような走りを続けている限り、ツーリングマシンと勘違いしてしまいそうなぐらい、見事に長距離走もこなしてしまう。燃料、オイル消費量とも少ない。満タンで確実に200Km以上の走行が可能。(いまだ最長どこまで走れるのか未確認)
RS250前期型は、後期型に比べて乾いたエンジン音で、いかにも2ストらしいカンカンいった音がする。瞬時に回転が上がり、一定の回転数を超えると爆発的な加速が得られる。回転を上げなければ、カタログ値を疑いたくなる走りしかしない。燃費、オイル消費量とも悪い。思ったよりもたなくて、戻る途中でリザーブに切り替えないといけないことが何度もあった。
乗りやすさ、絶対的な速さではNSR250SEだが、乗っていて楽しいのはRS250前期型のほうだ。(さらにアプリリアRS250に限っても、個人的には、デザイン、特性ともに前期型が好み。大柄になった後期型は好みでない)で、...

ミトはどうなったか?
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あいかわらず、ぶん回していた。いつの間にやら一万回転の自己制限はどこへやら、レッドゾーンを超えないように注意することが目標となっていた。
絶対的な性能では、250ccVツインの2ストに劣るものの、ミトにはミトの味わいがあり、それはなにものにも代えがたいものなのだ。
軽くコンパクトな車体でライダーに一体感を感じさせるミトでのコーナリングの楽しさは特筆すべきものがある。
(多少似たようなRG200ガンマとは雲泥の差である[RG200ガンマの話はこの後する])
ポジションに違和感を感じて思い切ったコーナリングができないNSR250SEよりも、7速ギアを目いっぱい使って走るミトのほうが楽しかった。

10月は週末ごとに台風でほとんどツーリングの機会がなかったのだが、弱い雨の中でもミトであれば、安心して濡れた路面を走らせることができた。(一体感と信頼感のおかげ)

11月になってようやく思い切って走れるかと思ったが、今度は峠に雪が降った。峠に近づくにつれ、うっすらと路面が白くなってきて、峠より先に進むのは危険を感じたので引き返すことにした。が、雪がうっすら乗った路面がつるつる滑り、ブーツの裏さえ滑るので、足をついてUターンさせるのも困難な状況。何とか方向転換してようやく走り出したものの、いつ滑って転んでもおかしくない状況で、それよりもなによりも手が凍えて、ブレーキ操作が困難で運転が続けられなくなってしまった。路肩にミトを止め、エンジンを空吹かしし、グローブをした手でマフラーを握って手を暖めた。なんとかブレーキ操作ができる状態まで持ち直して、ハーフスロットル状態でなんとか峠を降りることができたが、今度はプラグがかぶり気味になったのか、途中でエンジンが止まり、セルスターターでもかからなくなった。なんやかやでエンジンをかけることができ、自宅への帰路を続けることができた。(バッテリーが駄目になりかかっている感あり)

その雪事件の後、今年はもう峠は走らないことにして、下道だけを走ることにしたが、他の車両のとっかえひっかえでミトの出番は少なくなった。

ミトはと言えば、エンジンをかける際、セルが空回りするようなバッテリー不良状況が見られるようになり、バッテリメインテナーに繋いでいても、とうとうエンジンがかからなくなってしまった。
2月、バッテリーYTZ-7S互換品を購入、交換。これでこれまでどおりの元気なミトに復帰した。
この時は、一月後の運命は思いもよらなかった。

ミト vs RG200ガンマ
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以前から大いに興味をそそられていたのが、スズキRG200ガンマである。
「Suzuki Single Gamma(トルク型2サイクルユニットを搭載した異端レプリカ)」http://replica2st.la.coocan.jp/Motorcycle/Bikes/rgsingle.htm
を大いに参考にさせてもらった。
「基本的に非常に穏やかなパワー特性であり、操縦性も接地感の高い安心できるものである。実際の走るステージでどんな場面が適しているかを考えると、広い回転域で軽量さを活かしてそこそこのペースで走るという、未知の山岳ワインディング向けという感じである。」
「スペック的には、125kgに35PSということで、同時代の2st250ccクラスに比較すると15~20kg減に5~10PSダウンというもので、車格的にも一回り小さく、非力であっても広いトルクバンドで軽量な車体という組合せが、リラックスした感覚で峠を走るのに向いている」
というので、峠走行向きなのだろうかと考えていた。実際、静岡のショップに KTM DUKE 125 で自動車専用道を突っ走って(すみません、わざとじゃないです、原付二種では走れない道路だと知らないうちに流れに乗っていただけです...)実物を見に行ってほとんど買いかけたのだが、値段的に飛びつきたくなるようなものではなかったのと、任意保険をどうするか考える必要があり、見送った。
その車両はその後売れてしまったのだが、一年ぐらい後にまた同じ店の在庫に掲載されていたので、問い合わせたところ、同じ車両が下取りで戻ってきたとのこと。ところが前回よりも高い値段がついているのでどうしようか悩んでいたところ、オークションに安い車両が出ていて、それが落札できたのでまたしても購入を見送った。(結局この選択は正解だった...)

2017年9月
出品者が中古車両を自分で整備したものらしく、長野からハイエースに積んで直接自宅まで運んでくれたのはありがたかった。
早速試乗してみて問題なく動くことが確認できたが、ミトのときの教訓からまずはメンテナンスをしてもらえるバイク屋を探し、近隣の店で快諾いただいたので点検整備に預けた。それから一月ぐらいかかって、アイドリングが安定しないとのことだったが、完ぺきではないにせよ待たされるのが嫌だったのでそのまま引き取ってきた。
確かに信号待ちなどで、ストンとエンジンが停止することが度々発生した。ただし、止まりそうになったら吹かせばよいわけで、対処できないわけがない。しかも、200ガンマはセルスターター付きなのだ!(セル付きこそ最大の評価ポイント!)
アイドリング回転数をチェックすると、どうやら、参考に渡したサービスマニュアルどおりに整備してもらってあるようだった。自宅に届いてしばらく試乗していたときと、明らかに乗り味が異なる。要するにいじってあった(バイク屋曰く、濃すぎ、カブっている)のが、「どノーマル」に戻ったようなのだ。ありがたいことに自分でアイドリング回転数を微調整しているうちに、信号待ちでエンジンが止まることも発生しなくなっていた。

200ガンマはどのようなマシンなのか? 一言でまとめると、前述のWebページにあるとおり、「見た目レーシー、中身マイルド」に尽きる。

同じ赤いボディーのミトと並べると、車格が小さい。ミトのほうがタイヤも太く、低く構えており、堂々としている。200ガンマは、Vガンマの流れを汲む悪くないデザインなのだが、ミトと比べると随分おっとりした印象がある。どちらも水冷2ストローク単気筒で、セル・スターター付き、最大出力は同じだが、走らせるとこれが全然違う。

遅い、回らない(笑)...

ミトにある、突き抜ける爽快感は一切ない。どれだけ回そうが迫力のないエンジン。つまらないエグゾーストノート。なによりも問題なのは、足回り。これは個体の問題ではないと思う。ミトの足回りは素晴らしく、思いった走りができるが、200ガンマの足回りは明らかにミトにも、RS250にも、NSRにも及ばない。これで峠道を走るのは正直怖い。

そんな200ガンマではあるが、普段乗りには便利だ。ちゃんとリヤシートには荷掛けフックも付いている。昔は、ゴム紐で荷物を括り付けて買い物に行っていたのを思い出した。
遅いと言っても一般道を走るには十分。変な癖もなく、運転しやすい。スクーターは近場はよいが、遠くとなると機動性不十分。200ガンマなら、遠くに出かけるのも問題ない。
ツーリングマシン、普段乗り用としては合格点をあげられる。
200ccなので、自動車の任意保険のファミリー特約が適用されないのが唯一残念なところである(が、自動車専用道も問題なく走行できる)。
燃費はNSR250SEほどよくない。かといってRS250やミトほど食うわけでもない。まあまあ。(それにつけてもホンダの技術力の高さには驚かされる。2ストでこの燃費、しかも回すと速い)


運命の2018/03/11(日)08:30前後
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提示されるさまざまな選択肢を選ぶのは自分であり、その場所にそのタイミングで居合わせる大いなる偶然の意味するところは神のみぞ知る。
この日は早朝まずミトで走り、午前中にRS250前期型で一周りする予定だった。
ミトを堤防道路に乗せる途中、自治体のゴミ回収が開催されているのに気づき、町内半周で自宅に戻り、資源ごみをまとめて収集場所に持って行った。時間的余裕十分だったので、短めの周回コースを回り直すことにした。まったく順調そのもの。
岐阜方面の堤防道路に入る。
比較的タイトな連続カーブへのアプローチ、対向車線にダンプが見え、第一カーブですれ違うのはやや不安に感じながら、うまく重ならないタイミングですれ違い、第一カーブをものにする。
第二カーブへのアプローチで、カーブの先の対向車線を目視確認、さきほどすれ違ったのと同じ会社のダンプを先頭に、乗用車が二台連なってカーブに近づいているが、こちらの速度が速く、先にカーブをクリアできることは計算済み。なんなく第二カーブをものにし、立ち上がり加速を加えてゆく。
コーナー内を避け、さきほど目視確認したダンプと立ち上がりですれ違おうというとき、ダンプの後ろから乗用車が一台、車線変更して飛び出してきた。
なぜ、このタイミングで? しかもすぐに連続カーブに差し掛かるというのに、信じられなかった。(後で保険会社の担当者から聞かされたが、相手は先の対向車両はノーチェックだったらしい)
クラクションを鳴らす暇はなかった。できるだけ車体を左寄せにして、フルブレーキング。リアタイヤがロックしてややぶれるのを感じながら、倒れないようにうまくコントロールできた。そこまではOK。だが、そのとき、飛び出してきた乗用車は、まったくダンプを追い抜くどころではなかった。反対車線を直進してくるのみ。次の瞬間、記憶がない...
気づいたら、堤防の土手に仰向けに寝転がっていた。人が駆け寄ってくる声がする。立とうとしたが、右脚が動かない...
ミトはどうなったか? ヘルメットを脱がせてもらい、首を回したところ、無残な姿で土手に転がっているのがちらっと目に入った。
救急車で近くの病院に緊急搬送され、入院することになった。

しばらくして、相手の保険会社担当者から、車両状態の画像プリントアウトをもらった。相手自動車は、右前面に痛々しい衝突の痕が見られるが、左側はまったく無傷だった。ほとんどハンドルを左に切ってなかったものと思われる。そうしていれば、追い抜こうとしていたダンプと接触して左側面も傷だらけになっていたはずだ...(まったく無理なタイミングでの追い越しだったことは明らか)
跳ね飛ばされたミトは、おそらく土手を何回転も転がり落ちたようで、フルカウルがすべてはがれ飛んでしまった。全損。
フレームと、もしかして、フロントフォークもまだ使えるかもしれないが、修理できる見込みなし。そもそもこれだけ壊れてしまうと交換部品がそろわない。
まずは税金がかからないうちにナンバー返納。その後はスクラップ、部品取りとなるしかないか...

自然な土手だったことが幸いして、自分自身は、車と衝突した右脚以外はほとんど無傷だった。これが別のコンクリートで固めた堤防道路だったら、もっとひどい怪我をしていたに違いない。下手なブレーキングで転倒しなかったのは幸いで、間違って右側に投げ出されていたらダンプに引かれて命がなかったかもしれない。冷静に考えれば、もっと車体を左側に寄せて、むしろ土手から転がり落ちていたら、自動車との接触を避けられ、かつ怪我の程度ももっと軽かったのではないかと思える。が、とっさのところで、フルブレーキングだけでめいっぱいだった。

実はミトに乗ってから、同様の状況は初めてではなく、今回が三回目。見事な三度目の正直というべき(苦笑)。
一度目は、タイミング的には駄目だと思えて覚悟したが、幸い何事もなかったかのように過ぎ去った。飛び出してきた相手が軽自動車で車幅が狭かったため、完全に抜け切れていなかった状態でも、まだ道路幅が残っていたものと思われる。
二度目は比較的最近だったが、距離的に余裕があり、軽いブレーキングでクラクション警告を浴びせやり過ごすことができた。
今回は、道路幅が多少狭かったのも災いしたと思う。

常日頃感じるのは、自動車しか乗らない圧倒的多数のひどい運転である。基本がなってない(ここでは本題に無関係なことは控えるが、文句を言いたいことは他にもいくらでもある)。
相手が二輪だとなめてかかってくる。
路肩に車が止まっている場合、対向が二輪だと(さらにひどいのは四輪相手でも)、平気で対向車線にはみ出してくる。
すれ違う際、お互いの車線内にとどまるのが当然だろうに。このようなドライバーの頭の中では、相手が二輪であれば、十分すれ違う道幅があり、当然二輪は左寄りに走るべきだという手前勝手な理屈がある。二輪車は一車扱いされていないのだ。

昔、一時期、GSX-Rに乗っていて、峠道で、対向の四駆車がブラインドコーナー(左コーナー、こちらからは右コーナー)でみるみる車線をはみ出してきて、こちらは行き場を失い、ぎりぎり左に寄せてなんとか接触を免れたものの、転倒。それで済んだのが幸い。もしガードレールから飛び出していたら死んでいたわけで...
相手は無傷。迷惑もいいところ。
いくつか前のコーナーからこちらは対向車の存在に気づいていたのだが、どこですれ違うかの計算ができていなかった。峠道で、しかもブラインドコーナーで対向車線にはみ出すというのは、事故を起こしたいとしか思えない。自分の車線だけで曲がり切れる腕がないなら、もっと速度を落とせと言いたい。
(こういう経験があればこそ、できればコーナー内で対向車とすれ違いたくないわけで)
(ランドクルーザーのような車両でアスファルト道を走っていい気になっているやつを心底軽蔑する。そのような車が本当に好きならもっと時間をかけて「酷道」を走破すべきだろう)

二輪車に乗ってスピードを出すということは、下手したら即、命を落としかねないリスクを背負うのである。それがわかっているからこそ、安全装備にこだわり、走行中は注意深く状況を確認する。なにかあったら被害が大きいのは二輪側である。

で、これからどうする? スクラップ置き場に骨組みだけになって立ちそびれているミトの画像を見ながら、思いは巡る。

ミトの最後とこれから
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結局、ナンバー返納、車体は処分してもらうことにした。車両とレーシングスーツの損害賠償がいくらか出たものの、同じようなコンディションの良い車両に巡り合えることはまず考えられない。

自分が免許を取って二輪に乗り始めた最初の愛車は、カワサキの125ccの2ストローク車だった。当時は紅白カラーの YAMAHA TZR250 1KT に憧れていた。自分は元から2ストロークびいきで、その後も機会あるごとに2ストローク車に乗ってみてはいるものの、実のところ、これまでは2ストローク車の本当の素晴らしさを全然理解できていなかった。
このカジバ・ミト 125 evo こそ、それを教えてくれたのである。自分の受け入れ準備も整い、ようやく巡り合ったこの車両で、本物を知ることができた。一度本物を知ってしまえば、最早誤った認識に惑わされることはない。ミトを失ったのは惜しいが、125ccクラスは卒業することにして、250ccクラスにステップ・アップしよう。

ミトを引き継ぐのは、アプリリアRS250前期型である。これからはまずこれを乗りこなしていこう。(スーパーサブがNSR250SE)

他にも乗ってみたい2ストローク車はいくつかある。が、どれもこれも、ミトやRS250に匹敵する走りができるかどうか大いに疑問である。(NSR250SE、RG200ガンマにはそれぞれ別の方向で裏切られた)
究極のマシンはこれ、
 Gallery: Cagiva GP 500 | Sport Rider
  https://www.sportrider.com/gallery-cagiva-gp-500
 ★CAGIVA(カジバ)V593 500ccGPレーサー試乗記 - 気になるバイクニュース。
  http://motomoto.hatenablog.com/entry/2016/03/30/120117
ジョン・コシンスキーが乗っていたカジバGP500マシンである。
そして、アプリリアがGP500に参戦した2ストロークマシン(原田哲也は振るわなかったが)。
手に入らないものばかりだ。

だが、250ccクラスからのステップアップはまだまだ先。並行して、スーパーバイク(メイン車)を乗りこなせるように努力するとしよう。

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KTM Duke ヘルメットふたたび

KTM Duke ヘルメットでナビ音声を聞く」で紹介した、中華通販で購入したKTM(風?)ヘルメットだが、どうにも被り心地の悪さに不満があった。自分の通常サイズだと、緩めでフィット感が足りない。横は多少ゆるくても問題ないが、上が緩くて前後にずれるのは不愉快である。そもそも、販売店のお奨めは、自分の頭の寸法だと通常より一つ上だったのだが、あまりに緩いので通常サイズに交換してもらったのに、それでもまだ緩いというのが解せない。帽体の大きさの問題より、取り外しのきかない、薄っぺらな内装に問題があると思う。

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そこで、他のヘルメットの取り替え用の内装を入れてみることにした。買ったのはこれ。

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後ろ(写真だと上)のパッド部分が邪魔になるので、縫い糸を切ってスポンジとプラスチックを取り外した。あとは、押し込んで、内装の隙間に押し込んだところ、うまく固定できた。ラッキー。たまたまです。
これで随分とフィット感が高まり、前後のズレがなくなったのは良かったのだが、今度は顎が当たってしまい気になる。ということは、上と後ろの部分をもう少し薄く調節しないといけないのだろうが、面倒なので今のところそのまま。
安いものはそれなりということで。苦労させられる。

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アプリリア RS4 125 vs. KTM DUKE 125

アプリリア RS4 125 と KTM DUKE 125 のどちらが良いかというのは、難しい。それぞれの良さや味があるので、用途によって乗り分けるようにしている。Rs4125
Duke125

単純にどちらがスピードが出るかと言えば、絶対的な最高速度は大差ないが、RS4 125 のほうが、速度が上がりやすい。DUKE 125 の場合、低いギアでは、回転を上げるとリミッターに当たってしまうのだが、RS4 125 は一挙に1万回転以上に吹け上がる(のが気持ち良い)。タコメーターの刻みは、…9、11、13で打ち止めで、1万回転から1.1万回転あたりで回して走ると気持ち良く、レッドゾーン表示がないので、1.1万回転を越えて回して大丈夫なのか心配で、まだそこまでは回してない。
この軽く回転が上がるところが、RS4 125 の持ち味で、乗っていてとても楽しい。とはいえ、実際のところ、それだけ回しても大した速度が出るわけではない。(兄貴分の RSV4 は回転が上がらないわけではないが、同じように上げたらとんでもないスピードが出てしまうので、シフトアップ警告LED点灯回転数を調整して、意識して回転が上がりすぎないようにする必要がある。回せばスピードが上がる一方、燃料も相当食ってしまう!)
パワーのない125cc車の欠点として、平坦な道はいざしらず、登りとなると、どうしても速度が落ちてしまう。ギアを下げて回転を上げるしかないが、それでも速度落ちは避けられない。この点は両車とも共通。
狭く曲がりくねった峠道となると、絶対的に DUKE 125 のほうが扱いやすい。3速、2速多用でも扱いやすい。ただし、速度はどうしても上がらない。道が平坦になると、直立した乗車姿勢の空気抵抗が大きく、伏せるとそれだけで速度が結構上がる。頑張って回して走り続けるのは少々しんどい。高回転を維持した走行であれば、RS4 125 のほうが走りやすいが、ツーリングあるいは目的を持った遠距離走行の場合は、DUKE 125 のほうがナビゲーションも見やすいし、走行に融通が利くのが向いている。
RS4 125 の速度に不満を感じるので、ボアアップやら、マフラーの交換やら検討中ではあるが、どちらも限られた能力をいかに引き出して使うかという乗り方を極めたいもので、しばらくは現状維持となりそう。

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DUCATI よりも aprilia が好き(その2)

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車用の電波時計をハンドルステムに取り付けたが、キーの抜き差しがやりにくいので、フロントカウル内側、メーターの左側に位置を移した。粘着テープで金具と本体をくっつけているだけなので、落ちやしないか冷や冷やさせられるが、今のところ問題ない。
問題はナビのほう。iPhoneを防水ケースに入れたものをマウントしていたが、春になって、天気が良いと、高温注意で動かなくなってしまうことが頻発するようになった。こればかりはiPhoneのヤワさを恨むしかない。車の車内に2時間ばかり置いておいただけでも同様の症状になる。代わりに試した中華ナビでは、まったく熱問題はしなかった。だが、この中華ナビ(NPLACE DINAVI DNC-005A)、GARMINに比べて画面の精度が悪すぎ、ほとんど地図が見えないので困る。
やはりYahoo!カーナビを使うために、熱に強いスマートフォンを物色してみたが、TORQUEなど、これが意外と高い... 
取り急ぎ、手持ちの NEC terrain ならどうかと思い、Yahoo!カーナビをインストールして使えそうであることは確認した。このスマートフォン、物理キーボード付きで画面が小さく解像度も低いのがナビ向けではないのだが、現場仕様でそれなりのタフネスぶりである。さらに、熱対策のため、裸でマウントしようということで、新しいホルダーを購入した。

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ところが試したところ、厚みがありすぎて、マウントできない! 仕方ないので、多少不安はあるが、iPhoneを裸でマウントすることにした。
実走で試したところ、振動で緩んで飛んでいくような不安はまったく感じられなかった。ただし、欠点がある。四隅でしっかりホールドしてくれるのは良いのだが、ヘッドフォン端子を塞いでしまうので、有線で音声が聞けないのである。(もちろん、BlueToothのイヤホンを使えば何とかなる話なのだが)

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DUCATI よりも aprilia が好き

アプリリア aprilia RS4 125 です。兄貴分、あるいは親父分とでも言うべきRSV4は、V型4気筒エンジンを搭載しているがゆえに「V4」なのであるが、RS4 125 は何が「4」なのか。

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(スーパーバイク世界選手権のイメージカラー、派手です)
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「RS4 125はアプリリアの最高峰モデルRSV4を踏襲したデザインとなっております」が、車体構成は、先代の RS125 を踏襲している。RS125 が2ストロークエンジンを積んでいたのに対し、これは4ストロークエンジンである。つまり、4ストローク125ccのエンジンというので、「RS4 125」なのである。
その味付けは、RS125 同様、きっちり回してやらないとパワーがでないのだが、心配することはない、回る、回る、ローギアからあまりに回るので、回しすぎないように注意しないといけないほど。どれだけ回そうが、たかが125cc、大した速度は出ない。高速道路並みの速度が出ている道路で、四輪のペースにはとても付いていけない。
125ccにしては、そこそこ高価な車両なのだが、コストダウンされている部分もあって、特にメーター周りはさびしい、というか、しょぼい、と言うべき。(KTM DUKE 125 に劣る。DUKEは液晶パネルに、速度、回転数、シフトポジション、水温、燃料残容量、時計、各種警告その他が表示される)
ニュートラルやウィンカーがわかりにくいのは困ったものだ。それに、時計がないのは残念、かつ不便。
iPhone用のアームバンドを使ってみたが、Yahoo!カーナビを使うとあっという間にバッテリ切れになってしまい、使えない。そこで、これに腕時計を入れて使っていたのだが、いちいち面倒なので、車載用の電波時計を付けてしまった。少々大きい。

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ついでに、USB電源供給できるように、ソケットも付けてみた。付属のハンドルパーマウントがうギリギリうまく収まり、なにか、最初から付いていたかのようにぴったりである。

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コードは例によってバッテリ直結とした。(RS4 125 のバッテリは、タンク下にある。いくつかネジを外すと、シート前のヒンジで後方に跳ね上げられる。このように車体構成は RS125 と変わらない)
で、これを何に使うか。元はと言えば、アームバンドに入れた iPhone への電源供給、を考えていたが、それならば、モバイルバッテリをウエストバッグに入れてケーブルを繋いだほうがスマートな気もする。

[後書き]
標準のステップが妙に低いと感じていたので、BabyFace製 RS4 125用セットバックプレートを付けて、真ん中のポジションにしたところ、違和感なく普通に感じるようになった。

「アームバンドに入れた iPhone への電源供給」やってみた。使えなくはなかったが、車両に取り付けたほうが見
やすいに決まっている... それより問題は、iPhone が高温警告で使えなくなってしまったことだ。カバーを外して、しばらく冷ましてから、本体のみアームバンドに入れてみたところ、その後は大丈夫だった。
家に戻ってから、KTM DUKE 125 から外した、iPhone用の防水ケースとマウントを車両に取り付けた。

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ハリケーン製バイクハンドル用クランプバーを、タンクを止めるボルトで、ゴムワッシャーをかまして一緒に留めた。ハンドルを左右目いっぱいに切っても当たらないことは確認済み。もちろん、USBケーブルはゆとりを持たせないと、ハンドルを切ると抜けてしまうので注意が必要。

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実用上はこの方がよさそうだが、もう少し目立たたない配置にしたいなあ、というのが正直なところ。また考える。

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